Vergaser, Vergaservereisung, Einspritzung, Schmierung, Kühlung

Vergaser

Im Venturi beschleunigt die Luft, der Druck fällt, Kraftstoff wird aus der Schwimmerkammer angesaugt und zerstäubt. Drosselklappe (Gashebel) regelt die Luftmenge, Mixture die Kraftstoffmenge. Beschleunigerpumpe gleicht das „Loch“ beim schnellen Gasgeben aus.

Vergaservereisung – der Klassiker

• Ursachen: Verdunstungskälte des Kraftstoffs + Druckabfall im Venturi → Temperaturabfall bis 30 °C. Feuchte setzt sich als Eis an Venturi und Drosselklappe ab.
• Gefährlich bei −10 bis +30 °C Außentemperatur und hoher Luftfeuchte (Taupunktabstand gering). Also auch an warmen, feuchten Sommertagen! Besonders bei Teillast/Leerlauf (Drosselklappe fast zu → enger Spalt), z. B. im Sinkflug und in der Platzrunde.
• Erkennen: Drehzahlabfall (Festpropeller) bzw. Ladedruckabfall (Constant Speed), rauer Lauf, Leistungsmangel, evtl. Vergasertemperaturanzeige.
• Abhilfe: Vergaservorwärmung (Carb Heat) ganz ziehen und ziehen lassen. Zuerst läuft der Motor noch rauer (schmelzendes Eis wird angesaugt) – das ist die Bestätigung, nicht zurückschieben!
• Vorwärmluft ist ungefiltert und weniger dicht → ca. 10 % Leistungsverlust, Gemisch wird fetter. Darum: Start immer mit Carb Heat OFF; am Boden nur kurz zum Test. Im Sinkflug mit Leerlauf vorbeugend einschalten (nach Handbuch), regelmäßig „Gas geben“ zum Warmhalten.

Einspritzung

Kraftstoff wird direkt in den Einlasskanal gespritzt – keine Vergaservereisung (nur Ansaugvereisung des Filters → Alternate Air). Nachteile: Dampfblasen (Vapor Lock) bei Hitze, schwieriger Heißstart, empfindlich gegen Schmutz. Elektrische Hilfspumpe zum Primen und als Backup.

Schmierung

• Öl: schmieren, kühlen (bis 40 % der Kühlung), abdichten, reinigen, Korrosionsschutz. Nass- oder Trockensumpf; Ölkühler.
• Vorflug: Ölstand zwischen Min und Max (nach Handbuch, z. B. 6–8 qt), Mineralöl nur beim Einlaufen, sonst Ashless-Dispersant-Öl.
• Nach dem Anlassen muss der Öldruck innerhalb ~30 s (kalt max. 60 s) ansteigen, sonst Motor abstellen. Im Flug: Öldruck fällt + Öltemperatur steigt = Ölverlust → Landung vorbereiten. Nur Druckabfall bei normaler Temperatur → evtl. Anzeigefehler, trotzdem landen.

Kühlung

Luftkühlung über Kühlrippen und Leitbleche (Baffles); Rotax zusätzlich Flüssigkeitskühlung der Zylinderköpfe. Hohe Zylinderkopftemperatur (CHT) im langen Steigflug: Fahrt erhöhen (flacher steigen), Gemisch anreichern, Cowl Flaps öffnen, Leistung reduzieren. Schockkühlung vermeiden: nicht aus Vollgas abrupt in den Leerlauf-Sinkflug.